رئيسی كه ترافيك را قفل كرد

«تهران اتوبوس نمی‌خواهد.»، «از ورود اتوبوس‌خارجی به تهران جلوگیری می‌كنیم»،«تصمیم گرفتیم تهران 66 كیلومتر مونوریل داشته باشد و این نظر برای شورای شهر لازم‌الاجرا است»، «جلوی ساخت خطوط اتوبوس‌های تندرو را می‌گیریم.»،

 «دادن امكانات بیشتر به تهران سبب شده تا مهاجرت زیاد شود به همین دلیل به پایتخت دیگر تسهیلات جدید نمی‌دهیم.»، «تهران به واگن‌های جدید مترو نیاز ندارد» و....

چند جمله كوتاه از آخرین اظهار نظرهای معاون عمرانی وزیر كشور است. جملاتی كه به خوبی می‌تواند حكایت كند كارنامه مهدی هاشمی در حوزه حمل‌ونقل عمومی كلانشهرها چگونه است.

مهدی هاشمی رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها چند روز آینده در حالی ساختمان خود در خیابان كارگر را به مقصد چند خیابان بالاتر در فاطمی ترك می‌كند كه كارنامه این رئیس وزیر شده در حوزه شهرداری‌ها هنوز با اما و اگرهای فراوانی روبه‌روست.

وی كه از ابتدای به كار دولت نهم كلید یكی از مهم‌ترین نهادهای مرتبط به شهرداری‌ها را در دست گرفت در كارنامه دو ساله خود، «اظهار نظرها» و تصمیم‌هایی را به جا گذاشته كه نه تنها تاثیراتش را بر بدنه مدیریت شهری این شهرها به جا گذاشته بلكه هنوز نتوانسته در این مدت توجیه قابل‌قبولی را برای اتخاذ برخی تصمیم‌ها ارائه كند.

گرچه سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها زیر مجموعه‌ای از وزارت كشور محسوب می‌شود اما هاشمی در دو سال گذشته با اتخاذ سیاست‌هایی كاملا متفاوت از سیاست‌های تدوین شده در بدنه وزارت كشور نشان داد كه این سازمان را به‌صورت مجمع الجزایری بسیار دور از وزارت كشور اداره می‌كند.

همین امر هم سبب شد تا اگر وزیر كشور در برابر نمایندگان مجلس وعده می‌داد اعتباراتی را كه آنها در دو سال پیاپی برای بهبود حمل‌ونقل عمومی تصویب می‌كنند به‌طور متناسب میان شهرها و كلانشهرها تقسیم می‌كند در طرف دیگر میدان این رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها بود كه با استناد آماری كه معاونینش به وی می‌دادند اعلام می‌كرد كه بسیاری از شهرها نه به اتوبوس نیاز دارند و نه تاكسی؛ همین هم كافی بود تا موجی از اعتراض‌ها از شهرهای كوچك تا شهرهای بزرگ به را ه بیفتد كه با چه استنادی معاون وزیر تصمیم‌های وزیر كشور را به راحتی ملغی كرده و لیستی از شهرهایی تهیه می‌كند كه قرار است از اعتبارات گرفته تا اتوبوس و مینی‌بوس محروم باشند.
در دو سال گذشته كمتر ماهی را می‌توان پیدا كرد كه هاشمی یا یكی از معاونان زیر مجموعه وی با اعلام خبری شهرداری‌ها را از ندادن اعتبارات حمل‌ونقلی تا تصمیم‌گیری در جزئی‌ترین امور شهرها غافلگیر نكرده باشد.

در تمام این غافلگیری‌ها هم یك نقطه مشترك وجودداشت. معاون وزیر كشور در این دو سال معتقد بود كه این ستاد ویژه تبصره 13 است كه باید تعیین كند هر شهری چقدر از بودجه كشور سهم ببرد نه مجلس و نه وزارت كشور؛ البته در تعیین این نوع سهمیه‌بندی‌ها هم هیچ گاه اعلام نشد كه چه معیار و ضابطه‌ای است كه می‌تواند سهم شهروندان را از بودجه‌های مصوب مجلس مشخص كند.

استقلال شهرداری‌ها را قبول ندارند

مهم‌ترین اصلی كه در مدیریت معاون وزیر به چشم می‌خورد اعتقاد مهدی هاشمی به تصمیم‌گیری در جزئی‌ترین امور شهرداری‌ها و دهیاری‌ها است. امری كه هنوز حداقل شهرداری‌های كلانشهرها نتوانسته‌اند به آن عادت كنند و هر بار پس از اظهار نظر معاون عمرانی وزیر كشور در حوزه‌های عملكردی مدیران شهرها، اعتراض‌ها مبنی بر اینكه سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها استقلال مدیریتی دارند و قرار نیست دستوراتی را از بالا به پایین اجرا كنند، دیده می‌شد. مصداق‌هایی از این امر هم بسیار بود. از تعیین محدوده طرح ترافیك در تهران گرفته تا اینكه در چند كلانشهر چرا خطوط مترو ساخته شده یا اینكه چرا فلان شهر از فلان كارخانه اتوبوس و تاكسی خرید می‌كند یا اینكه كرمانشاه چرا مونوریل ندارد، نمونه‌هایی از این دخالت‌ها بود.

وقتی كه تعیین محدوده ترافیك یك شهر مانندتهران به خاطر آنچه اعمال نظرهای سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها نامیده می‌شد بار‌ها به بن بست می‌رسید و حتی راهنمایی و رانندگی هم معترض می‌شد كه هر تصمیمی كه می‌گیرند با مخالفت شخص معاون وزیر روبه‌رو می‌شود، می‌شد حدس زد كه هاشمی در مواردی مانند مونوریل هم كه برای طیف دولت از اهمیت خاصی برخوردار است، خود را محق به اعمال نظر می‌داند.

یك روز معاون وزیر اعلام می‌كرد كه برای تهران 66 كیلومتر تعیین كرده و حتی به شورای شهر تهران پیغام می‌داد كه باید این دستور را اجرایی كند. چنین الزاماتی از بالا به پایین حتی سبب شد تا بارها اعضای شورای شهر تهران هم معترض شوند كه سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها هیچ استقلالی را در محدوده شهرها به رسمیت نمی‌شناسند.
حتی وقتی سهم چند شهر هم از اتوبوس تنها به این دلیل قطع شد كه این شهرها از كارخانه‌ای كه معاون وزیر مایل به خرید اتوبوس از آن نبوده، اتوبوس‌هایی خریداری كردند، باز هم اعتراض‌هایی از سوی شهرداری‌های كشور بلند شد كه به چه استنادی چنین محرومیت‌های نصیب چند شهرداری می‌شود كه تنها برنامه‌شان ارائه خدمات بیشتر به شهروندان است.

حتی چند مصاحبه مطبوعاتی بهانه‌ای شد تا چند شهر مورد لطف مهدی هاشمی قرار گرفته و معاون وزیر اعلام كند كه به این شهرها اجازه نمی‌دهد از خارج از كشور اتوبوسی وارد كنند.

گرچه هر میزان شهرداران درخواست كردند كه این مقام مسئول ماده‌ واحده قانونی را كه به آنها اجازه می‌دهد تا جلوی واردات اتوبوس را برای رفع نیازهای یك كشور بگیرند، به اطلاع سایر شهرداران هم برساند اما بی‌فایده بود، چون مهدی هاشمی تنها استنادش این بود كه مخالف هستند و حتی اگر اتوبوس‌ها به گمرك برسند هم از ورود آنها به كشور جلوگیری می‌كند.

علاوه بر حكم «ورود ممنوع» اتوبوس‌های خارجی، تاكسی‌هایی كه از چند برند خارجی خریداری شده بود هم سرنوشتی مشابه داشت و بازهم كمتر روزی بود كه معاون وزیر پیغامی با این محور كه نمی‌گذارد، ممنوع می‌كند و امثال آن، دیده نشود.

در مواردی مشابه هم سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها خود را در مقام سازمان بازرسی قرار داد و عنوان كرد كه چون نمی‌داند اتوبوس‌هایی كه به برخی شهرها می‌دهد «كجا» می‌رود به‌طور كلی تصمیم گرفتند تا چند شهر را از داشتن اتوبوس بیشتر محروم كنند. بدون توجه به اینكه اگر ابهامی هم وجود دارد این سازمان بازرسی است كه باید تعیین تكلیف كند نه معاون عمرانی وزیر كشور.

یك روز هم آماری رسید كه اصلا مشكل گزارش اتوبوس‌های تحویلی نیست بلكه اصلا به این نتیجه رسیدند كه چون دادن امكانات به كلانشهرها سبب شده تا مهاجرت زیاد شود، پس به تهران اتوبوس نمی‌دهند. به دو دلیل: «تهران به اتوبوس مازاد نیاز ندارد» و «دادن امكانات به تهران سبب می‌شود مهاجرت زیاد شود، به همین دلیل تصمیم گرفتیم دیگر به تهران اتوبوس ندهیم.»

البته این محرومیت‌ها جدی‌تر هم می‌شود؛ چرا كه چند روز پیش از رفتن هاشمی به وزارت كشور این بار پیغام دادند كه تهران به واگن‌های مترو هم نیازی ندارد. البته دامنه این محدودیت‌ها هیچ وقت محدود به تهران نبود كه بتوان گفت حاشیه‌های سیاسی آنها را به وجود آورده بلكه در آخرین تصمیم حتی عنوان شد كه هفت كلانشهر كشور دلیلی ندارد از سیستم مترو استفاده كنند.

پول تمام شد؛ اما معلوم نشد چه شد؟

از زمانی كه دولت نهم بر سر كار آمد نماینده‌های مجلس تصمیم گرفتند یك تبصره‌ای را تحت عنوان تبصره 13 تصویب كنند كه براساس آن به دولت كمك می‌شد تا حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهد، اما این بودجه در سال‌های 85 و 86 و 87 از سوی مجلس داده شد اما در مقابل بخش وسیعی از تعهدات دولت به شهرداری‌ها محقق نشد.

گرچه در سال 85 این استناد هاشمی مورد قبول شهرداران قرار گرفت كه تا تعیین نیازسنجی‌ها و تصمیم‌گیری‌ها زمان بر است و كسری‌های سهم سال 85 در سال 86 جبران می‌شود. اما ا ین انتظار شهردارهای شهرها بی‌فایده بود چراكه وضعیت تخصیص اعتبارات در سال گذشته و كارنامه جبران‌های سال 85 حكایت از آن دارد كه بخش وسیعی از تعهدات دولت هیچ گاه اجرایی نشده است.

در حالی كه در این دو سال بارها هاشمی به شهرداران وعده می‌داد كه این كسری‌ها جبران می‌شود اما امسال پیغام داد كه اصلا پولی نمانده كه بخواهند به شهرداری‌ها بدهند و به عبارتی خیال شهرداران را راحت كردند كه دیگر از تبصره 13 و بودجه آن چیزی نمانده تا بخواهند به شهرها بدهند.

البته در این مدت هیچ گاه گزارشی از سوی این سازمان نه تنها به افكار عمومی بلكه به مجلس هم ارائه نشد تا نشان دهد كه سهم كلانشهر‌ها از بودجه حمل‌ونقل عمومی چگونه هزینه شد كه ابتدای سال 87 معاون وزیر به‌طور كلی خزانه تبصره 13 را خالی از موجودی اعلام كرد تا دیگر نه گلایه‌ای بماند و نه توقعی از سوی شهروندان. در این مدت هم گرچه نمایندگان مجلس بارها خواستند تا این گزارش حداقل در كمیسیون عمران مطرح شود اما این درخواست‌ها هم راه به جایی نبرد و معاون وزیر در روزهایی كه خود را برای رفتن به وزارت كشور آماده می‌كرد، گویا صلاح را در آن دید كه حرف و حدیثی و انتظاری را باقی نگذارد و با این جمله كه پولی نمانده كه به‌ عنوان توسعه حمل‌ونقل عمومی به شهرها داد این پرونده را هم مختومه كرد.